Risiko Mendukung China
Foto :

Oleh: Rizal Ramli

Belum lama ini, ketika saya menjabat sebagai Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman, saya mendengar seorang pengusaha terkemuka berbicara dengan temannya tentang keuntungan berbisnis dengan China dibandingkan dengan Amerika Serikat. “Apa gunanya repot-repot dengan Amerika? Semua uangnya berasal dari China.”

Saya hampir tidak terkejut. Bagaimanapun, The Belt and Road Initiative (BRI) atau Inisiatif Sabuk dan Jalan China yang bernilai triliunan dolar menawarkan prospek kekayaan yang tak terhitung. Di Indo-Pasifik saja, China telah memberikan pinjaman ratusan miliar dolar kepada negara-negara penerima untuk memodernisasi infrastruktur mereka, termasuk pelabuhan laut, pembangkit listrik, jaringan pipa gas, jalan raya, dan proyek kereta api. Amerika bahkan tidak bisa mendekati persaingan.

Ambil saja Koridor Ekonomi China-Pakistan, sebagai salah satu contoh. Mulai dari kota pelabuhan air hangat Gwadar di selatan Pakistan berbatasan dengan Samudera Hindia dan membentang ke utara ke provinsi Xinjiang China dengan proyek senilai lebih dari $60 miliar, koridor tersebut merupakan peluang emas bagi Pakistan untuk mengubah ekonominya.

Pakistan hanyalah puncak gunung es. Negara demi negara di kawasan ini – Djibouti, Sri Lanka, Maladewa, dan sebagian besar Asia Tenggara – adalah peserta dalam apa yang tidak diragukan lagi merupakan dorongan paling ambisius yang pernah ada untuk modernisasi ekonomi. Seperti yang disiratkan oleh teman bisnis saya, sepertinya tidak ada masalah dalam urusan bisnis dengan China.

Tetapi seperti kebanyakan hal baik dalam hidup, BRI adalah pedang bermata dua. Para kritikus mengatakan inisiatif itu adalah jebakan utang besar-besaran, skema “pinjam-untuk-diri sendiri” yang akan memungkinkan Beijing untuk merebut kendali atas aset strategis negara penerima.

Dan sebagian besar, dengan sedikit pengecualian, perilaku Beijing telah menunjukkan kepada dunia bahwa para antagonisnya benar.

Di Sri Lanka, misalnya, terletak 250 kilometer selatan ibu kota Kolombo, ada proyek pelabuhan Hambantota yang terkenal. Banyak analis telah lama berargumen - ternyata benar - bahwa itu tidak lebih dari “strategi seekor gajah putih” yang ditakdirkan gagal.

Pelabuhan tersebut akhirnya dibuka pada tahun 2010. Namun, meskipun faktanya puluhan ribu kapal melewati pelabuhan baru di salah satu jalur pelayaran tersibuk di dunia, hanya 34 kapal yang berlabuh di sana pada tahun 2012. Lima tahun kemudian, setelah berjuang untuk melakukan pembayaran utang proyek, pemerintah Sri Lanka menyetujui apa yang diyakini sebagai satu-satunya pilihan, yaitu menyewakan pelabuhan dan 15.000 hektar tanah di sekitarnya ke China selama 99 tahun.

Kemudian, baru-baru ini pada akhir Mei, pemerintah Sri Lanka mengipasi lebih banyak kemarahan ketika mengesahkan undang-undang pada proyek senilai $ 1,4 miliar yang berlokasi di Colombo Port City, yang pada dasarnya menyerahkan kendali atas daerah tersebut ke China. Para pengkritik RUU itu menuduhnya telah mengancam kedaulatan negara.

Skenario serupa akan segera terjadi di Pakistan. Islamabad baru-baru ini meminta agar Beijing mengampuni utang sebesar $3 miliar pada proyek-proyek energi yang didanai China yang berada di bawah Koridor Ekonomi China-Pakistan. Beijing dengan tegas menolak, yang menyisakan pertanyaan apakah skenario tipe Sri Lanka akan dimainkan atau tidak.

Saya memiliki keprihatinan yang sama untuk negara saya sendiri. Beijing telah mengungkapkan niat buruknya dalam kasus proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Selama proses penawaran proyek, orang Cina mengajukan penawaran yang jauh lebih rendah daripada pesaing mereka dari Jepang. Tapi begitu mereka memenangkan tawaran, gambarannya berubah secara dramatis. Selama tahap konstruksi proyek, ada beberapa eskalasi harga dan penundaan. Kemungkinan besar, biaya akhir akan menjadi 50-60 persen lebih banyak dari perkiraan semula. Seiring dengan kenaikan harga ini, ekuitas Indonesia akan cepat terdilusi di sepanjang jalan.

Seperti di Pakistan dan Sri Lanka, beberapa proyek China di Indonesia didorong secara strategis, bukan komersial. Termasuk komitmen Beijing untuk mengembangkan pelabuhan di kota Medan, Sumatera Utara. Proyek pelabuhan lain dengan dukungan Cina terletak di Bitung di Sulawesi Utara.

Kedua proyek pelabuhan ini, jika direalisasikan, merupakan masalah yang sangat besar, tidak hanya untuk Indonesia tetapi seluruh wilayah. Pelabuhan Medan, jika pernah jatuh di bawah kendali Cina, akan memberi Beijing kemampuan untuk mengendalikan lalu lintas melalui Selat Malaka. Dan jika mereka menguasai pelabuhan Bitung, ini akan menempatkan di tangan Beijing jalur laut strategis kedua Indonesia, selat Lombok-Makassar-Menado. Selat ini, dikombinasikan dengan Selat Malaka, pada dasarnya merupakan pintu gerbang antara Samudra Hindia dan Asia Timur.

Sayangnya, tulisan ini membentur dinding. Skala proyek pelabuhan ini jauh lebih besar daripada yang dibenarkan secara komersial. Begitu dibangun dan dioperasikan, orang dapat dengan mudah membayangkan proyek gagal lainnya, lebih banyak default pada pinjaman yang didukung China, satu lagi atau bahkan dua pelabuhan lagi disewakan ke China selama beberapa dekade mendatang. Kerugiannya bukan hanya milik Indonesia, tapi juga seluruh Indo-Pasifik.

Mudah-mudahan, karena semakin banyak negara mulai mempertanyakan motif China, akan ada penilaian ulang dalam kekuasaan di Beijing. Indonesia, seperti tetangga kita lainnya di kawasan ini, menyambut baik perdagangan luar negeri, investasi, dan hubungan bisnis dengan negara mana pun. Tetapi Beijing perlu memikirkan kembali modelnya dalam melakukan bisnis di luar negeri, terutama dalam hal memastikan bahwa ia memberi kita keuntungan yang menjamin keuntungan di kedua sisi meja.

*) Rizal Ramli adalah mantan Menteri Koordinator Perekonomian Indonesia (2000-2001) dan mantan Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman (2015-2016)